Waarom ik niet met EON in zee ging

Ruim een week geleden werden wij gebeld door de EON met een aanbieding voor energie met een zakelijk contract. Volgens de EON kunnen ZZP'ers nu ook een zakelijk contract afsluiten waardoor je véél goedkoper uit bent.

Wij hebben een contract voor gas en stroom via GreenChoice. Voor gas betalen we zo rond de 56 cent per m3 en voor stroom zo rond de 22 cent per kwh. Ik ben heel tevreden over GreenChoice, maar dat neemt niet weg dat ik open sta voor alternatieven.

Tijdens de "sales pitch" liet de EON verkoper regelmatig vallen dat de EON speciaal voor ondernemers een tarief hanteert van slechts 7,7 cent per kwh en 34 cent per m3 gas, alles inclusief BTW. Dat zijn forse besparingen. Eigenlijk te mooi om waar te zijn.... En dat is het ook. Tijdens het afrondende gesprek noemde de verkoper nog snel een paar bedragen met getallen achter de komma en het werd zo geformuleerd dat ik dacht dat het over mijn huidige prijzen ging.

Nog voor de overeenkomst van de EON binnen was ben ik eens gaan zoeken. Wat blijkt GreenChoice heeft een basis prijs van 6,6 cent per kwh. Weliswaar zonder BTW, maar omgerekend kom je slechts een fractie hoger uit dan de 7,7 cent van de EON. Met gas was dat precies het zelfde. Die uiteindelijke prijs van 22 cent per kwh heeft te maken met allerlei extra belastingen die over die 6,6 cent worden geheven.

Ik bespaar graag als dat kan en het EON contract is misschien wel iets goedkoper, maar door deze misleiding tijdens de sales pitch heb ik alle vertrouwen in EON verloren. Binnen een paar dagen, je hebt 7 dagen bedenktijd, opgebeld om de overeenkomst ongedaan te maken. Toen de medewerker vroeg waarom ik de overeenkomst ongedaan wilde maken vertelde ik dat ik me misleid voelde en er geen basis van vertrouwen meer was. "Kan ik aangeven dat u tevreden bent met uw huidige leverancier en dat u daarom niet wilt overstappen?" vroeg de medewerker. "Nee, ik voel me belazerd!", reageerde ik. Die optie zat niet in de keuze voor het opzeggen van een overeenkomst.

Mooi hoor al die CRM systemen. In de maandelijkse rapportage staat nu dat ik niet ben overgestapt "Omdat ik zo tevreden ben met mijn huidige leverancier". Hoe kan een onderneming nu leren van de reacties uit de markt als ze hun oren afsluiten voor de werkelijke redenen?

Slimme electriciteitsmeters

Hoe Voltalis tegen gewerkt wordt en waarom je de oude elektriciteitsmeter niet hoeft te vervangen

Voltalis is een Frans bedrijf dat een slimme meters levert aan Franse gebruikers. De meters schakelen als er een piekbelasting in het landelijke elektriciteitsnet dreigt automatisch bepaalde apparaten in huis tijdelijk uit.

Het idee achter dit apparaat is dat Voltalis wil voorkomen dat de piekbelasting leidt tot het inschakelen van vervuilende kolencentrales. Het Franse energiebedrijf EDF heeft echter stappen ondernomen omdat ze gecompenseerd wil worden voor het verlies aan inkomsten.

Wanneer worden bedrijven zoals EDF nou eindelijk eens wakker?

Afgezien van het kortzichtige beleid van EDF dat blijk geeft van het ontkennen van de verantwoordelijkheid voor maatschappelijke belangen is het ook nog eens zo dat het verbruik slechts in de tijd verschoven wordt. Die koelkast zal een uurtje later toch echt moeten werken om de temperatuur weer terug te brengen. Het doel van Voltalis is de pieken in het netwerk te egaliseren, niet om omzet van EDF af te nemen.

Over slimme meters gesproken. Sommige energiebedrijven zijn bezig de bestaande wervelstroom elektriciteitsmeters te vervangen door slimme meters. Jammer dat ze vaak prima functionerende meters eruit rukken. Maarten van Riet, een kennis van me, heeft een tijd geleden een plan ontwikkeld om de bestaande meters te behouden en deze als referentie meter te gebruiken in een configuratie waarbij een kleine en goedkope slimme meter achter de bestaande meter geplaatst wordt. De slimme meter werkt net zo nauwkeurig als de oorspronkelijke meter en kan veel meer omdat hij met de buitenwereld kan communiceren. Omdat de oude geijkte meter echter als arbiter dienst doet hoeft deze nieuwe slimme meter niet geijkt te worden. Door dat de oude meter blijft zitten zijn de eisen voor de nieuwe meter ook lager. Zo hoeft de nieuwe meter niet beschermd te worden tegen het verliezen van de meterstand of dat er mee gesjoemeld kan worden. Hierdoor kan hij goedkoop blijven.

Slimme huiskamerthermostaat

Wij hebben, zoals de meeste Nederlanders, zo'n Honeywell Chromotherm Modulation thermostaat in de huiskamer. Een prima thermostaat. In het dagelijks

gebruik valt mij op dat de bediening niet eenvoudig is.

Zo heeft de thermostaat heel veel knopjes met tekst er naast en in het dekseltje een korte gebruiksaanwijzing maar als ik echt iets wil veranderen heb ik bijna altijd de uitgeprinte gebruiksaanwijzing nodig. Het schermpje en de toetsjes helpen de gebruiker niet om eenvoudig een programma aan te passen. Meer toetsjes lijkt mij niet de oplossing maar een betere samenhang tussen het schermpje met menu's en de toetsjes. Ik ben zelf geen GUI ontwerper maar dit kan echt beter.

Intelligent of alleen maar programmeerbaar?

De thermostaat is programmeerbaar maar niet echt intelligent. Zo gebeurt het af en toe dat wij langer op blijven dan gewoon. Na een uurtje begint het dan echt koud te worden. Dus zet je de

nachttemperatuur terug naar de gewenste avondtemperatuur. Als ik gaat slapen vergeet ik bijna altijd om het oorspronkelijke nachtprogramma weer te re-activeren, met als gevolg dat het huis de hele nacht warm blijft. Een oplossing zou kunnen zijn dat het gemakkelijker is om het avondprogramma met één of twee uur te verlengen. Maar dat doe je pas ná dat de temperatuur al gezakt is. Een andere aanpak zou zijn om die thermostaat "bewust" te maken van de omgeving. Zo zou de thermostaat m.b.v. een infrarood sensor kunnen "zien" of er (langere tijd) mensen in de ruimte zijn. Of zou de thermostaat naar de verlichting in de huiskamer kunnen kijken. Branden er lampen, dan blijft de thermostaat doorgaan met het avondprogramma. Of die verlichting nog aanstaat kun je op verschillende manieren waarnemen:

- Licht sensor, kan lastig zijn als het licht gedimd is of er licht van buiten komt.

- Beweging sensor, kan lastig zijn als je b.v. langere tijd op de bank TV zit te kijken.

- Stroom sensor, b.v. een klein X10 zendertje direct achter de lichtschakelaar of dimmer.

- In de lamp of TV zelf, b.v. een klein X10 zendertje in een of meerdere lampen.

Ik ben er van overtuigd dat er nog meer oplossingen zijn. Misschien kom ik de komende dagen nog met andere ideeën. Volgens mij zit er meer dan genoeg marge op de thermostaten om een paar sensoren te integreren waardoor ze echt intelligent beginnen te worden.

De intelligente thermostaat bestaat wél.

Leuk, een lezer uit Nijkerk liet een commentaar achter op dit artikel en wees mij op een thermostaat die wél doet wat ik had beschreven. Deze thermostaat is hier te vinden. Hartelijk bedankt voor deze tip.

Lithium-ion batterijen

Gaan Lithium-ion batterijen het dan toch winnen van de super condensatoren?

Ongelovelijk wat gaan de zaken soms snel. Jaren lang zit er bijna geen beweging in in de ontwikkeling van batterijen (eigenlijk accumulatoren want een batterij kun je officiëel niet opladen) en dan komen van alle kanten de ontwikkelingen op je af vliegen. Een tijdje geleden schreef ik over het nadeel van Li-ion batterijen dat het zo lang duurt om ze op te laden en dat de inwendige structuur door het steeds verplaatsen van de electronen (de stroom) langzaam afbreekt. Hierdoor zijn de huidige Li-ion accus niet goed te gebruiken. Het duurt bijna net zol lang om ze op te laden als dat je je laptop ermee kunt gebruiken en na zo'n 500 keer opladen is de inwendige structuur zo aangetast dat de batterij bijna geen energie meer kan opslaan. Daarom verwachtte ik veel van de super condensatoren, die kun je in no-time opladen en kennen geen degradatie over tijd.

Nu komen kort achter elkaar het MIT en Hitatchi Maxell met nieuwe ontwikkelingen op het gebied van materiaalontwikkeling. In beide gevallen gaat het om de structuur. Bij Hitatchi Maxell gebruiken ze nano haartjes en bij het MIT bakken ze de drager zo dat er heel veel microscopisch kleine gaatjes inzitten. Het resultaat is dat de nieuwe Li-ion batterijen binnen een paar seconden geladen en ontladen kunnen worden. Dat de opslag capacitiet met enorme sprongen ophoog gaat en dat de inwendige structuur niet zo snel veroudert waardoor de accus veel vaker een laad/ontlaad cyclus kunnen doorstaan zonder nadelige gevolgen.

Straatverlichting met afstandsbediening

Dial4light laat de straatverlichting alleen branden als het nodig is.

In het Duitse plaatsje Dörentrup gaat om 9 uur 's avonds de straatverlichting uit. De bewoners kunnen echter gewoon joggen of de hond uitlaten, want d.m.v. hun mobieltje kunnen ze de straatverlichting voor een periode van 15 minuten weer aanzetten.

De BBC heeft hier een kort fragment van een uitzending over Dörentrup .

Leuk idee, ik wil over een jaar wel eens horen hoe het op de lange termijn bevalt.

Eestor patent toegekend

Is dit het einde van de lithium-ion batterij?

Eind vorig jaar heeft Eestor eindelijk het zo fel begeerde patent (7466536) ontvangen voor hun nano-condensator. De patentaanvraag stamt oorspronkelijk uit 2004. Dit is volgens mij een grote doorbraak en als ik al aandelen bezat in een fabriek voor lithium-ion batterijen, dan zou ik die waarschijnlijk verkopen. [update: Li-on doorbraak] Venture Capital investoren als Kleiner Perkins Caufield & Byers (o.a. Google en Yahoo) hebben er in ieder geval ongeveer $3 miljoen in geinvesteerd.

Eerst even de verschillen op een rijtje tussen high-tech lithium-ion batterijen en deze nieuwe ultra-condensatoren of nano-condensatoren.

• Een batterij slaat de energie op door een verandering van chemie, een condensator slaat de energie op door het opbouwen van een electrostatisch veld.
  
  
• Lithium-ion batterijen kun je ongeveer 300 keer opladen en gebruiken daarna werken ze niet meer en moeten gerecycled worden, deze nano-condensatoren hebben na meer dan een miljoen keer gebruiken nog steeds 100% capaciteit.
  
  
• Een volle lithium-ion batterij die weg gelegd wordt is na een jaar helemaal leeg, de nano-condensatoren hebben na een jaar nog steeds meer dan 98% van de energie.
  
  
• Lithium-ion batterijen kun je als je het heel snel doet in ongeveer 15 minuten opladen, de nano-condensator kun je in minder dan een minuut opladen (vooropgesteld dat je de technische infrastructuur hebt om zo'n 50 kw/h in een minuut op een veilige manier te leveren).
  
  
• Last but not least, de nano-condensatoren wegen ongeveer 1/3 van lithium-ion batterijen.
  

Deze condensatoren zijn bij uitstek geschikt voor electrische auto's, maar bedenk je eens wat het is om een laptop te hebben die i.p.v. 2 uur gewoon 6 uur op zijn batterijen (eh, sorry condensatoren) werkt, en als je een melding krijgt dat je moet opladen, sluit je hem gedurende één minuutje aan om er vervolgens weer 6 uur mee te kunnen werken.

Nog even over het opladen van de batterijen bij auto's. Je kunt je auto snel opladen als je de auto aansluit op een vast opgestelde gelijksoortige condensator in b.v. je eigen garage. Deze permanent opgestelde condensator kan zich zelf in alle rust opladen via b.v. het electriciteitsnet op de momenten dat de genoeg stroom voorhanden is (en de prijzen laag zijn), of b.v. je eigen zonne panelen stroom leveren. In het geval van zonnepanelen ben je wel even bezig want er komt normaal gesproken niet veel meer dan zo'n 100 watt per m2 uit zonnepanelen. Dit is voor 1 m2 onder realistische omstandigheden ongeveer 40 kw/h per jaar. In dat geval ben je meer dan een jaar bezig om je auto op te laden.....want daar heb je tussen de 50 en 100 kw/h voor nodig. Op dit moment heeft de Tesla Roadster een 500 kg zware accu met een capaciteit van 52 kw/h waarmee je ongeveer 350 km kunt rijden. Als Tesla 500 kg aan condensatoren zou gebruiken kun je er op één lading 1000 km mee rijden. En bij € 0,25 per kw/h kost een ritje naar zuid-Frankrijk (1000 km) dan € 38,--.

Als "tankstations" en particulieren eigen condensatoren gaan plaatsen voor de opslag en buffering van energie kan er veel veranderen in de wereld van de electriciteits leveranciers. De fluctuaties in zonne-, getijden- en windenergie kunnen zo mooi opgevangen worden. In een eerdere blog post heb ik al wat geschreven over de voordelen van gedistribueerde locale opslag van energie.

Een van de zaken die bij spanningen van 3500 volt opgelost moeten worden is de electronica die dit naar hanteerbare waarden moeten terug brengen. Bij Accu's blijft de spanning gedurende een lange tijd (bijna) constant, bij condensatoren zakt de spanning al snel naarmate er meer gebruikt is. De "omvormer" zal dus niet alleen met deze hoge begin spanning moeten omgaan, maar de uitgangsspanning ook moeten stabiliseren terwijl de ingangsspanning rapide naar beneden gaat.

Uit andere bronnen hoor ik wel dat Eestor tot nu toe nog weinig heeft laten zien, maar dat de industie insiders wel van mening zijn dat de techniek van de super condensatoren een heel goede kans maakt omdat ook andere bedrijven aan deze techniek werken.

Plug-in auto's als verdeelde opslag

Maar nu eerst een standaard stekker incl. data verkeer.

Over een paar jaar zullen er eindelijk electrische auto's rond rijden. Dit betekend dat het electriciteitsnet meer energie zal moeten leveren, maar dat dit buiten de piekuren kan gebeuren. Hoe deze nieuwe auto's hun energie opwekken c.q. opslaan is belangrijk als ze gebruikt worden als buffer voor de gewone electriciteits voorziening.

Hybride auto's, die een kleine, vaak op een op een vast toerental draaiende brandstofmotor of brandstofcellen hebben, hebben in principe een (schijnbaar) oneindige energie voorraad (zolang de tank vol is) die gebruikt kan worden als tijdelijke hulpbron als de vraag naar electriciteit op het landelijke net groot is.

De plug-in auto heeft een opslag in de vorm van een batterij (chemisch) of een super-nano-condensator (electrostatisch zoals de oude "Leidsche flesch"). Hierbij is de hoeveelheid energie gelimiteerd. Juist dit soort auto moet zodra hij ergens geparkeerd staat op het electriciteitsnet worden aangesloten zodat de hij kan worden bijgeladen.

Als dit soort auto's aan het electriciteitsnet worden aangesloten om op te laden, kunnen ze onder

voorwaarden ook electriciteit terug leveren. Juist rond die voorwaarden kan een nieuw handelssysteem ontstaan. Er onstaat dan een situatie van vele mogelijke leveranciers die eventueel allemaal tegen andere tariefen energie willen leveren. Bij de Hybride auto is de prijs waarschijnlijk direct afhankelijk van de brandstofprijs en de hoeveelheid brandstof die nog in de tank zit. Met 5 liter diesel in je tank wil je waarschijnlijk nog geen kilowatt leveren, terwijl als je tank vol zit wil je dat wel als het je meer oplevert dan de brandstof, onderhoud en afschrijving.

Bij de accu en Super Condensator opslag auto's is het sterk afhankelijk van hoeveel km er binnen 24 uur gereden gaat worden, want je wilt niet zoveel stroom hebben teruggeleverd aan het net dat je 5 km voor je eindbestemming zelf met een lege accu staat.

Om dit vraag en aanbod systeem te laten werken moet er wel een standaard worden afgesproken over hoe de prijs voor de terug te leveren electriciteit (automatisch) tot stand komt. Maar goed, eerst moeten we een standaard afspreken over hoe de aansluit-stekker voor het snel opladen (en terug leveren) eruit gaat zien. Het zou echter mooi zijn als die stekker ook rekening houdt met het data verkeer dat nodig is om de prijs & leverings onderhandelingen te doen en eventueel hoeveel energie je nodig hebt om thuis te komen, zodat je zo kort mogelijk bij een "tankstation" je auto hoeft op te laden omdat je de rest thuis doet. De data overdracht hoeft natuurlijk niet meer met fysieke draadjes en contacten, je kunt dit ook via b.v. BlueTooth (overigens een Nederlandse uitvinding van Dr.ir. Jaap Haartsen van de Universiteit Twente) doen.

Overigens denk ik dat je een brandstofcell systeem zowiezo moet combineren met of een paar accu's of een paar super condensatoren, zodat de brandstofcellen geen piek stromen hoeven te leveren, maar alleen constante gemiddelde stromen. Alle meer geleverde energie gaat de accu in en alle kortstondige piek vermogens (inhalen, invoegen, heuvel op, etc) komen niet uit de brandstofcel maar uit de accu/condensator.

P.s. ik hoorde laatst in een interview met de oprichter van Tesla Motors, Elon Musk, dat afhankelijk van het type auto, je grofweg tussen de 10 en 20 kw (13 - 27 pk) nodig hebt om 100 km/h te rijden. In dat geval zou bij een prijs van € 0,25 per kw/h een ritje van 100 km = 1 uur à 10 kw, ongeveer € 2,50 kosten. Bij een benzine auto die 1:14 = 7 l/100km rijdt is dat 7 liter * (huidige brandstofprijs) = € 8,00 tot € 11,00.

Vervolg op restwarmte

Ik bedacht mij ineens dat ik het thema restwarmte mooi kan koppelen aan een andere innovatie van Kyoto Cooling. Zij gebruiken een draaiend honingraat wiel dat aan één kant opwarmt door de warme lucht van het datacenter en aan de andere kant gemakkelijk zijn warmte kwijt raakt aan de buitenlucht. Hierdoor zijn energie besparingen ten opzichte van traditionele airco systemen van wel 80% mogelijk.

Restwarmte en restkoude

Dean Kamen, de uitvinder van de Segway heeft niet stil gezeten. In deze (audio) presentatie (uit 2002) bespreekt hij hoe je d.m.v. de restwarmte van een Stirling motor, die hij heeft ontwikkeld om electriciteit op te wekken in derde wereld landen, ongeveer 40 liter drinkwater per uur kunt destileren. Normaal gesproken zou je volgens Dean daar zo'n 25 kW aan energie voor nodig hebben maar door gebruik te maken van een compressor die z'n electriciteit krijgt van de Stirling motor kan het verbruik terug naar slechts een paar honderd Watt.

Vaak is het bij dit soort innovaties helemaal niet zo radikaal als het lijkt, het patent van de Stirling motor komt uit 1816 en de thermodynamica is ook al een paar eeuwen bekend. Het innovatieve is dat die twee zaken hier gecombineerd worden.
Zo loop ik zelf al sinds eind 2005 met ideeën rondom vrachtvervoer.

Probleem:

Vrachtwagenchaufeurs die moeten overnachten langs de snelweg mogen vaak 's nachts hun motor niet meer laten lopen. Dit kan, zeker in de zomer, problemen opleveren voor de koeling van de lading en de cabine.

1. Er is ook een "AirCar" die zijn energie krijgt uit een tank met samengeperste lucht. Er is een lastige bijwerking, door de expansie van de samengeperste lucht in de motor koelt deze motor af tot zo'n -40°C. Hé dat is interessant!

Bij deze auto krijg je dan ook een "gratis" airco, maar moet je in de winter extra warmte maken, net zoals de oude VW Kevers heel vroeger een appart benzine kacheltje hadden.

2. Vrachtwagens hebben nu al een luchtcompressor en luchtdruk opslagtanks voor het remsysteem.

Idee: Kun je de huidige compressor en tanks aanpassen (hogere druk en meer volume) zodat je er 's nachts en in de bebouwdekom je energie en koeling mee kunt dekken zonder de dieselmotor te hoeven gebruiken?